Μετάδοση κίνησης
Δύο γρανάζια και μία αλυσίδα αποτελούν την τελική μετάδοση (ή δευτερεύουσα) μίας μοτοσικλέτας, η οποία πρέπει να μεταφέρει μερικές (έως... πολλές) δεκάδες ίππων στον πίσω τροχό, ανάμεσα σε σκόνες, λάσπες, νερά, κακά λιπαντικά και... ξεχασιάρηδες ιδιοκτήτες. Ολα αυτά, τη στιγμή που μπορεί να είναι... κοντή ή μακριά. Μπερδεμένο; Καθόλου, καθόλου...
H φράση "κοντή ή μακριά σχέση (μετάδοσης)" είναι αρκετά συνηθισμένη, τόσο σε κείμενα περιοδικών όσο και σε συζητήσεις ανάμεσα σε "γνώστες". Μπορεί να αναφέρεται και στο ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων ("κοντό" κιβώτιο), αλλά συνήθως χαρακτηρίζει την τελική σχέση, για τον απλούστατο λόγο ότι είναι αυτή στην οποία... μπορεί να επέμβει ο κοινός θνητός πολύ εύκολα.
Μία αλλαγή ενός γραναζιού με άλλο μικρότερο ή μεγαλύτερο, μπορεί να επιφέρει δραματική αλλαγή στη συμπεριφορά μίας μοτοσικλέτας, γι' αυτό και είναι από τις συνηθέστερες "βελτιώσεις". Γιατί όμως συμβαίνει αυτό και πώς ακριβώς επιδρά στις επιδόσεις μιας μοτοσικλέτας; Εν πάση περιπτώσει τι είναι η σχέση μετάδοσης; Αρκετά απλοποιημένα, μπορούμε να πούμε ότι κάθε γρανάζι έχει μια διάμετρο εξωτερική. Ο λόγος των διαμέτρων δύο συνεργαζόμενων γραναζιών καλείται σχέση μετάδοσης. Για παράδειγμα, αν ένα γρανάζι με διάμετρο 100 χιλ. μεταδίδει κίνηση σε ένα γρανάζι με διάμετρο 200 χιλ., η σχέση μετάδοσης μεταξύ τους είναι 100/200 = 0,5 (σχέση υποπολλαπλασιασμού). Εχει μεγάλη σημασία από ποιο γρανάζι μεταδίδεται η κίνηση. Αν σε αυτή την περίπτωση μεταδιδόταν από το δεύτερο γρανάζι στο πρώτο, η σχέση θα ήταν 200/100 = 2 (σχέση πολλαπλασιασμού). Επειδή η διάμετρος του γραναζιού συνδέεται αναλογικά με την περίμετρό του, η οποία διαιρείται σε... δόντια, η σχέση μετάδοσης μπορεί να εκφραστεί και με τον αριθμό των δοντιών κάθε γραναζιού.
Δηλαδή αν στα παραπάνω γρανάζια, αυτό που μεταδίδει την κίνηση έχει 20 δόντια και το δεύτερο 40, η σχέση μετάδοσης είναι επίσης 20/40 = 0,5. Στις μοτοσικλέτες, οι σχέσεις μετάδοσης είναι πάντοτε σχέσεις υποπολλαπλασιασμού (<1). Η σχέση μετάδοσης φανερώνει πόσο μεταβάλλεται ο αριθμός των στροφών που περιστρέφεται το δεύτερο γρανάζι. Η αντίστροφη τιμή της (1/0,5=2) δείχνει πόσες φορές πολλαπλασιάζεται η ροπή που φτάνει στο δεύτερο γρανάζι.
Ας θεωρήσουμε ότι στα δύο παραπάνω γρανάζια, αυτό με τα 10 δόντια είναι στον κινητήρα (εμπρός γρανάζι) και αυτό με τα 20 δόντια στον πίσω τροχό (πίσω γρανάζι). Αν το εμπρός περιστρέφεται με 200 σ.α.λ., το πίσω θα περιστρέφεται με 200 x 0,5 = 100 σ.α.λ. Αυτόματα, η ροπή που φτάνει στον πίσω τροχό είναι η διπλάσια από αυτήν που περιστρέφει το εμπρός γρανάζι.
Από το παραπάνω γεγονός βλέπουμε ότι μικραίνοντας (ή κονταίνοντας) τη σχέση μετάδοσης (κοντή σχέση), μεγαλώνει η ροπή που φτάνει στον πίσω τροχό, αλλά αυτομάτως αυτός περιστρέφεται με λιγότερες στροφές. Δηλαδή η μοτοσικλέτα έχει περισσότερη δύναμη στον τροχό, αλλά πηγαίνει με μικρότερη ταχύτητα. Φυσικά ισχύει και το αντίστροφο: μεγαλώνοντας (ή μακραίνοντας) τη σχέση μετάδοσης (μακριά σχέση), ο πίσω τροχός περιστρέφεται γρηγορότερα, αλλά με μικρότερη δύναμη. Δηλαδή η μοτοσικλέτα μπορεί να αναπτύξει μεγαλύτερη ταχύτητα, αλλά στο πρώτο εμπόδιο (π.χ. ανηφόρα) θα τη χάσει εύκολα.
Στις μοτοσικλέτες δρόμου, η σχέση τελικής μετάδοσης έχει τέτοια τιμή ώστε η τελική ταχύτητα να επιτυγχάνεται στις στροφές μέγιστης ιπποδύναμης του κινητήρα. Σε κάθε άλλη περίπτωση, η τελική ταχύτητα είναι μικρότερη από τη μέγιστη δυνατή. Οπως γίνεται φανερό, σε περίπτωση που απαιτείται γρηγορότερη επιτάχυνση, η τελική σχέση κονταίνει, ενώ αν απαιτείται μεγαλύτερη τελική ή χαμηλότεροι ρυθμοί περιστροφής του κινητήρα (π.χ. τουριστικά μοντέλα), η τελική σχέση μακραίνει. Ισως να φαίνεται χαζό που θα το διευκρινίσουμε μετά από την παραπάνω ανάλυση, αλλά επειδή ακούγονται διάφορα ανέκδοτα, θα το πούμε με ακόμη πιο απλά λόγια: Για να κοντύνει η σχέση μετάδοσης, μικραίνει το εμπρός γρανάζι ή μεγαλώνει το πίσω. Για να μακρύνει, μεγαλώνει το εμπρός ή μικραίνει το πίσω. ΔΕΝ μεγαλώνουν ή μικραίνουν και τα δύο...
Η ΑΛΥΣΙΔΑ ΣΑΣ
Ο κ.Longoni ήταν επί 20 χρόνια ο επικεφαλής τεχνικός αγώνων τής εταιρίας Regina καί έχει βοηθήσει πολλούς παγκόσμιους πρωταθλητές. Οι αλυσίδες έχουν αλλάξει απο τότε πού ξεκίνησε, τήν εποχή τής παντοδυναμίας τής Augusta πού κέρδιζαν GP μέ τετράχρονες μηχανές. Αν καί φαίνονται ίδιες, οι εξέλιξη τής τεχνολογίας είναι μεγάλη.
"Οι μηχανές GP τής δεκαετίας τού 70 όπως αυτές πού οδηγούσε ο Kenny Roberts είχαν 110-120 άλογα καί χρησιμοποιούσαν αλυσίδες 530 πού ζύγιζαν 3,7 κιλά ανά μέτρο. Σήμερα οι ιπποδυνάμεις έχουν πλησιάσει τά 200 άλογα αλλά χρησιμοποιούν αλυσίδες 520 πού είναι 300 γραμμ. ελαφρύτερες ανά μέτρο. Αυτή η βελτίωση είναι σημαντική αλλά δέν φαίνεται διά γυμνού οφθαλμού."
Αυξημένες απαιτήσεις από τήν αλυσίδα τους δεν έχουν μόνο οι μηχανές δρόμου αλλά καί οι εκτός δρόμου μέ τήν μεγάλη διαδρομή τού ψαλιδιού .Η δύναμη πού εξασκείται και το τέντωμα τής αλυσίδας, τόσο σημαντικά γιά τήν ομαλή μετάδοση τής ιπποδύναμης μεταβάλλονται κατά πολύ. Και το χώμα πού εισχωρεί επίσης δεν βοηθάει .
Δέν υπάρχει εναλλακτική λύση τής αλυσίδας? "Αρχικά ο ιμάντας θεωρήθηκε απάντηση καί έχει χρησιμοποιηθεί καί σέ αγώνες αλλά δέν μπορεί να αντικαταστήσει την αλυσίδα" λέει ο Longoni.
Η αντοχή τού ιμάντα είναι ανάλογη μέ τό πλάτος του. Αυτό δέν είναι πρόβλημα σέ μία τσόπερ τών 60 ίππων αλλά μετά τό πλάτος θά πρέπει νά είναι τέτοιο πού θά πρέπει νά φαρδύνει όλο τό μηχανάκι γιά νά ταιριάξει. Ετσι γιά τό εγγύς μέλλον μένουμε μέ τήν αλυσίδα.
Η μεγαλύτερη τεχνολογική εξέλιξη ήταν στήν δεκαετία τού ογδόντα όπου εμφανίστηκαν στό εμπόριο οι αλυσίδες Ο-ring. Αυτές οι μικρές φλάτζες στό εσωτερικό τής αλυσίδας έλυσαν τό μεγαλύτερη πρόβλημα μέχρι τότε τής αλυσίδας πού ήταν η απώλεια τού λιπαντικού. Τά βαρελάκια και τα αξονάκια στό εσωτερικό της έχουν λίγο λιπαντικό για την σκληρή δουλειά πού καλούνται να φέρουν εις πέρας καί επιπλέον η μεγάλη φυγόκεντρος πού δημιουργείται τείνει να το εκσφενδονίσει μακριά από εκεί πού χρειάζεται.
"Ο κύριος λόγος τής φθοράς είναι η απώλεια λιπαντικού κάτι πού έλυσαν οι αλυσίδες Ο-ring" λέει ο Longoni. Βέβαια τό λιπαντικό αυτό δέν είναι κοινό καί περιέχει συνθετικά πρόσθετα πού έχουν αναπτύξει οι εταιρείες γιά νά αντέξει τήν σκληρή χρήση, αν καί δέν περιέχουν επιπλέον πρόσθετα γιά τήν μείωση τής τριβής. "Η τριβή δέν είναι τό θέμα. Η τάση τού λιπαντικού πού κρατά τά μεταλλικά κομμάτια σέ απόσταση είναι τό σημαντικότερο. Τήν στιγμή πού το λεπτό αυτό φίλμ λιπαντικού φύγει, τότε αρχίζει η φθορά"
Ακόμη καί η φθηνότερη αλυσίδα θά αντέξει γιά μεγάλο διάστημα εάν τήν λιπαίνουμε κάθε 500 χλμ. καί τήν ρυθμίζουμε όσο πρέπει. Παραδόξως ο Κ. Longoni λέει ότι οι περισσότερες ομάδες αγώνων χρησιμοποιούν παχιές βαλβολίνες μέ πινέλο γιά τήν λίπανση τής αλυσίδας αλλά αυτό είναι μπελάς εάν δέν αφεθεί η μηχανή νά κάτσει ακίνητη γιά μία νύχτα. Οι περισσότεροι αναβάτες χρησιμοποιούν ειδικό σπρέϊ αλυσίδας τό οποίο είναι καλό αρκεί νά κάτσει η μηχανή τουλάχιστον 20 λεπτά γιά νά εξατμιστούν τά πτητικά στοιχεία καί νά αφεθεί τό παχύ λάδι νά κολλήσει στήν αλυσίδα αντί νά εκσφενδονιστεί στήν ρόδα καί τά ρούχα μας.[ σ.σ. υπάρχει και η άποψη ότι 5 λεπτά φτάνουν Εσείς αποφασίζετε] Τό γράσο τέλος δέν κάνει καλή δουλειά γιατί δέν μπορεί νά εισχωρήσει στά στενά σημεία τριβής καί τό μόνο πού μπορεί νά κάνει είναι νά προστατεύει τίς εξωτερικές επιφάνειες από σκουριά.
Ο μεγαλύτερος εχθρός τού λιπαντικού τής αλυσίδας είναι οι υψηλές θερμοκρασίες Σέ ιδανικές συνθήκες η θερμοκρασία δέν θά πρέπει νά ξεπεράσει τούς 70 βαθμούς. Πάνω από αυτό, τό λιπαντικό αρχίζει νά λεπταίνει καί το φίλμ χάνει την δύναμή του καθώς και υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα να υπάρξει διαρροή από το ο-ring.
Αυτό μας φέρνει και στο θέμα της ρύθμισης της αλυσίδας σε σχέση με την λειτουργία της. Η αλυσίδα πού είναι πολύ τεντωμένη είναι χειρότερη από την πολύ χαλαρή.
Οι περισσότεροι αναβάτες ξέρουν ότι όσο συμπιέζεται η πίσω ανάρτηση, τόσο σφίγγει η αλυσίδα και όταν έχουμε μία απλά σφιγμένη στην ακίνητη μηχανή, όταν η ανάρτηση συμπιέζεται γίνεται καταστροφικά σφιχτή. Αυτά τά φορτία μπορεί να ξεπεράσουν την προδιαγραφή της αλυσίδας καθώς και να ανεβάσουν την θερμοκρασία στα ύψη.
Μία ολοκαίνουργια αλλά πολύ σφιχτή αλυσίδα μπορεί να αχρηστευθεί σε μικρό χρονικό διάστημα. Ο καλύτερος τρόπος να ελέγξετε το σωστό σφίξιμο της αλυσίδας είναι να ζητήσετε από δύο από τους πιο ευτραφείς φίλους σας να κάτσουν στην μηχανή σας ώστε να φτάσει στο σημείο το ψαλίδι να είναι παράλληλο με το έδαφος. Δηλαδή ο άξονας του πίσω τροχού, ο άξονας του ψαλιδιού και το κέντρο του μπροστινού γραναζιού να είναι στην ίδια ευθεία. Αυτό είναι το σημείο της μέγιστης έκτασης της αλυσίδας. Τότε το παίξιμο της αλυσίδας θα πρέπει να είναι περίπου 1 με 2 εκατοστά.
Βέβαια χρειαζόμαστε καί σωστά ευθυγραμμισμένο πίσω τροχό. Μία κακή ρύθμιση του πίσω άξονα σημαίνει ότι η αλυσίδα μας θα υφίσταται τριβές και θα τρώγεται μονόπατα. Επίσης πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένη και το εμπρός με το πίσω γρανάζι ώστε η αλυσίδα να γυρίζει σε μία ευθεία. Εάν παρατηρήσουμε την μία πλευρά του πίσω γραναζιού να γυαλίζει τότε δεν έχει ευθυγραμμιστεί σωστά με το εμπρός. Μία απλή ξεχασμένη ροδέλα μπορεί να έχει αυτό το αποτέλεσμα.
Οι μηχανές εκτός δρόμου έχουν και τά δικά τους προβλήματα. Το χώμα και η άμμος πού παγιδεύεται ανάμεσα στους κρίκους μπορούν να μειώσουν την ζωή της αλυσίδας δραματικά. Κατά την κρίση του Κ.Longoni τά νέα γρανάζια με τά ανάγλυφα δόντια βοηθάνε πολύ ώστε να αποβάλλεται το χώμα από τά σημεία της υψηλής πίεσης. Σε αυτές της μηχανές είναι σημαντικό να ξεπλένεται καλά η αλυσίδα μετά την χρήση, μετά να αφεθεί να στεγνώσει και μόνο τότε γρασάρισμα.
Τά περίπου 500 κομμάτια πού αποτελούν μία αλυσίδα περνούν μία σκληρή ζωή αλλά με την σωστή συντήρηση πού δεν είναι δύσκολη ή ακριβή, η μηχανή σας θα αποδώσει τις δυνατότητές της.
Επιπλέον μέθοδος για τον έλεγχο της αλυσίδας σας (από το motomail New Zealand, Για αλυσίδες 520,525 και 530)
Α. Τοποθετήστε το μηχανάκι στο κεντρικό στάντ (αν δεν έχετε αυτοσχεδιάστε)
Β. Καθαρίστε με ένα πανί την κάτω σειρά της αλυσίδας ξεκινώντας εκεί πού τελειώνει
το πίσω γρανάζι (αυτό για να δουλέψετε ευκολότερα) Γ. Μετρήστε 17 κυλινδράκια και σημειώστε με μία κιμωλία.
Δ. Με ταχύτητα στο κιβώτιο γυρίστε την πίσω ρόδα ώστε να τεντωθεί η κάτω σειρά πού μετρήσατε.
Ε. Με τεντωμένη την αλυσίδα, μετρήστε προσεκτικά την απόσταση από το κέντρο του πρώτου μέχρι το κέντρο του δεκάτου-εβδόμου κυλίνδρου.
Σε μία καινούργια αλυσίδα η απόσταση αυτή θα είναι 254 χιλιοστά. Εάν είναι 255 χιλιοστά η αλυσίδα σας είναι κατά το 25% τελειωμένη στα 256 χιλ. είναι 50% και στα 275 χιλ. είναι 75% τελειωμένη. Στα 258 χιλ. είναι ώρα να την αλλάξετε.
